中国的航空枢纽会被分为4类，第一类是“3”，即北京、上海与广州，定位为“全方位门户”的国际航空枢纽，将强化洲际连接和面向全球的能力。路透社图片

由于俄乌战争，西方航空公司飞往中国的班机必须绕过俄罗斯领空致成本上涨，加上需求低迷，多间航空公司今年接连停飞中国，另方面中国的航空公司则继续飞越俄罗斯，以较短的北方航线前往欧洲和北美；然而，中共官方日前仍要求除了10个国际航空枢纽城市外，地方政府不得再补贴国际航线，中国的国际航线布局面临大调整。

中国民航局、国家发改委在8月底联合印发“关于推进国际航空枢纽建设的指导意见”，公布“3+7+N”的国际航空枢纽发展格局，中国的航空枢纽会被分为4类，第一类是“3”，即北京、上海与广州，定位为“全方位门户”的国际航空枢纽，将强化洲际连接和面向全球的能力。

第二类的“7”包括成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐和哈尔滨，定位为“区位门户”的国际航空枢纽，负责构建具有区位优势的国际航线网络；第三类的“N”是指12个面向特定区域的国际航空运输网络；第四类则是航空货运枢纽。

文件指出“连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴”，换言之，除了“3+7”的10个城市外，不能有国际航线补贴。有航空界人士指出，一座二线城市拥有直航欧美的航线，无论是对外宣传，还是吸引外资都有正面的积极作用，但若是需求不足，这些国际航线就必须依靠地方补贴。

载客率不足长期“吃不饱”

微信公众号“智谷趋势”发文称，中国很多城市的国际航班载客率在下降，“处于吃不饱的状态”，以南京到澳洲雪梨为例，航线平均载客率长年都在五成左右，2020年最高峰也不过是六成；今年3月，青岛、武汉、杭州等城市到雪梨的载客率均在五成以下，济南到雪梨甚至低至26.8%。

文章指根据不完全统计，在2016年和2017年，中国政府、民航总局支出的航线补贴总额超过100亿元（人民币，下同）。厦门市去年就提出，对于新开通亚洲定期航线，将按不同航程每班给予6万至12万元补贴，上限1000万元一年，而对于新开洲际定期航线，每班更给予82万至106万元补贴，上限高达1亿1000万元。

《中国新闻周刊》4月曾引述在民航业工作逾20年的业内人士说：“这2年很多地方补贴延期支付，有的甚至变成坏帐，已经不是秘密”。写作。