2025年4月24日，在上海国家会展中心举行的第21届上海国际汽车展览会上，仰望U7汽车展出。

随着美中贸易战升级，中共越发希望摆脱对美国高端芯片的依赖，不被美国卡脖子，却又无能为力。《华尔街日报》消息称，在贸易战背景下，北京通知国内汽车制造商，希望确保使用至少四分之一的国产芯片。但知情人士表示，该目标很难实现。

4月底，中共悄悄给予大部分美国芯片关税豁免，这凸显了其在芯片领域的弱点。《华日》说，业内人士称，豁免关税的决定是在中国汽车制造商游说之后做出的。

美国在高端芯片领域掌握着主导权。虽然美国芯片仅占中国进口芯片的一小部分，但用于汽车的关键芯片，例如微控制器（MCU，相当于微型计算机）以及处理信号的模拟芯片一直以来依靠进口。此类产品都出现在中方的豁免清单上，北京最近给予美国进口的90%以上芯片豁免。

过去十年里，尽管中共要求减少对外国芯片的依赖，但中国的芯片进口额一直在增长，而不是下降。根据中共海关的数据，2024年中国芯片进口额达到4,120亿美元，同比增长10%。

《华日》引述知情人士的消息称，中共近期通知国内汽车制造商，希望确保使用至少四分之一的国产芯片。但知情人士表示，该目标很难实现，因为去年年底时这一比例才达到约15%。

大陆媒体的报导也证实了这一点。在2024全球汽车芯片创新大会上，芯擎科技创始人、董事兼CEO汪凯公开表示，中国产芯片的全球整体占比仍然低，可能不足10%，计算类芯片的整体占比更低，不到5%。

他说，相比电源类、通讯类、控制类等芯片，大算力计算类芯片是中国面临的最重大挑战与瓶颈。

“大算力计算类芯片主要应用于两大领域——智能座舱与智能驾驶。这两个领域，对未来汽车尤其是智能汽车的发展，具有举足轻重的意义。”他介绍说。

汪凯透露，如今每辆网联汽车至少需要配置3000颗芯片，包括控制芯片、传感芯片以及计算芯片等，远远超过过去的芯片数量要求。

《华日》说，芯片设计通常需要一年半到两年时间。知情人士称，考虑到更严格的安全要求，汽车芯片还需要额外两到三年时间进行测试和验证。

此外，大型全球芯片企业倾向于为汽车制造商提供完整的产品组合，同时中国汽车制造商也不愿转向未经市场检验的本土芯片制造商，因为这些芯片商只能提供一种或少数几种产品。

尽管中国芯片公司经常打出“国产”、“中国芯”的口号，但现实是，中国仍依赖部分对汽车和其它工业品至关重要的美国芯片。

据盖世汽车研究院数据，2023年，中国市场智能驾驶芯片的装机量排行中，美国特斯拉（Tesla）的FSD芯片以约120.8万颗的销量位居榜首，市场份额占37%；英伟达（Nvidia，辉达）的Orin-X芯片以109.5万颗销量紧随其后，占33.5%。

在智能驾驶芯片领域，英伟达凭借单颗高达254TOPS算力，已长时间位居榜首，并远远甩开了对手。例如，理想、小鹏以及极氪等车企旗下主销产品，均搭载英伟达Orin-X芯片，并采用高通8155或8295作为智能车机芯片。

此外，美国的德州仪器（Texas Instruments）以及欧洲的英飞凌（Infineon）、恩智浦（NXP）和意法半导体（STMicroelectronics），还有日本的瑞萨电子（Renesas）也都在汽车芯片领域占主导地位。这些芯片不如驱动高端智能手机和人工智能（AI）应用的芯片先进，但对汽车运行不可或缺。